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天脈航空
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對(duì)于監(jiān)控進(jìn)近方式，首先強(qiáng)調(diào)的是充分利用自動(dòng)飛行著陸系統(tǒng)，由自動(dòng)駕駛、自動(dòng)油門耦合ILS的進(jìn)近。監(jiān)控進(jìn)近方式的程序是當(dāng)飛機(jī)切入五邊進(jìn)近后，機(jī)長(zhǎng)把操作權(quán)交給副駕駛，由副駕駛監(jiān)控自動(dòng)駕駛工作，機(jī)長(zhǎng)監(jiān)視副駕駛、自動(dòng)駕駛和自動(dòng)油門的工作。副駕駛的職責(zé)是監(jiān)控自動(dòng)駕駛工作和標(biāo)準(zhǔn)喊話。如果自動(dòng)駕駛在進(jìn)近中出現(xiàn)任何不正常情況時(shí)，由副駕駛接替自動(dòng)駕駛飛行，提供了*一安全保護(hù)。如果副駕駛在操縱飛行中出現(xiàn)超出進(jìn)近要求的偏差標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，由機(jī)長(zhǎng)接替副駕駛操縱飛機(jī)，提供了第二安全保護(hù)。如果機(jī)組有觀察員(或第三飛行員)，他有監(jiān)視飛行員操縱的責(zé)任，在進(jìn)近中出現(xiàn)不正�；虻�?jīng)Q斷高度機(jī)長(zhǎng)和副駕駛都未采取相應(yīng)的措施時(shí)，應(yīng)喊出飛機(jī)的狀態(tài)變化或“低于決斷高度”以提醒機(jī)長(zhǎng)、副駕駛采取措施，當(dāng)不具備安全著陸條件時(shí)應(yīng)大聲提醒“復(fù)飛”，這是提供的第三安全保護(hù)。
由于機(jī)長(zhǎng)未直接操縱飛機(jī)，他就有時(shí)間和精力去檢查和評(píng)估五邊進(jìn)近質(zhì)量，并在臨近決斷高度時(shí)正確作出復(fù)飛著陸決斷。機(jī)長(zhǎng)在決斷高度前，如果看不到目視參考，他會(huì)下口令“復(fù)飛”，如果看到目視參考，他會(huì)下口令“著陸”，并接手操作。由于機(jī)長(zhǎng)發(fā)現(xiàn)地面參考早，所以能及時(shí)判斷和修正進(jìn)近中的偏差，實(shí)施安全著陸。副駕駛把操縱權(quán)交給機(jī)長(zhǎng)后，繼續(xù)監(jiān)視儀表指示和監(jiān)視機(jī)長(zhǎng)操作。分工協(xié)作，交接明確，里外兼顧，提醒把關(guān)，充分發(fā)揮了機(jī)組整體的智慧和能力，對(duì)進(jìn)近著陸的安全起到了層層保護(hù)的作用，這就是監(jiān)控進(jìn)近方式的優(yōu)點(diǎn)。
邊緣天氣標(biāo)準(zhǔn)，*后進(jìn)近階段，由儀表向目視轉(zhuǎn)換過(guò)程中，常見(jiàn)的問(wèn)題，一是進(jìn)近前期計(jì)劃性不好，著陸形態(tài)建立晚，不穩(wěn)定，致使低高度還存在較大偏差;二是過(guò)早尋找跑道，丟失儀表監(jiān)控，造成新的偏差;三是修正偏差急于求成，動(dòng)作過(guò)量，造成偏差增幅。而偏差修正過(guò)量，改回時(shí)機(jī)過(guò)晚，飛機(jī)狀態(tài)不穩(wěn)，則往往是造成飛機(jī)偏出跑道，甚至擦發(fā)動(dòng)機(jī)、擦翼尖的主要原因。事實(shí)上，特別是在大霧導(dǎo)致的低能見(jiàn)度情況下，一般無(wú)多大偏流，當(dāng)斷開(kāi)自動(dòng)駕駛儀后，切忌盲目修正，避免粗猛過(guò)量的操縱動(dòng)作，力求柔和適量，使飛機(jī)保持穩(wěn)定的狀態(tài)。若因修正過(guò)量而形成過(guò)大慣性，或因貼近地面的濃霧而失去參考目標(biāo)，或因夜航開(kāi)燈后形成嚴(yán)重光屏而看不清跑道，因而無(wú)法保證安全著陸時(shí)，均應(yīng)果斷實(shí)施低空復(fù)飛動(dòng)作。此時(shí)切忌盲目蠻干、猶豫不決或手足無(wú)措，否則將產(chǎn)生嚴(yán)重后果。 |
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